3月22日，一列高鐵列車駛過江蘇南通海安市的油菜花田 徐勁柏攝

　　目前高鐵債務風險總體“安全、合理、可控”，賬面表現出來的不斷高企的高鐵債務，完全可通過深化鐵路體制機制改革等措施形成的嚴格風險控制制度妥善應對

　　高鐵建設直接拉動了旅游、冶金、機械、建筑、精密儀器等產業快速發展，形成了龐大的高新技術產業鏈，向世界彰顯了中國綜合實力。從各個方面看都是穩賺不賠

　　過去十年，中國高鐵異軍突起。高鐵在改變人們出行方式的同時，產生了巨大的直接和間接經濟社會效益。另一方面，圍繞大規模高鐵項目投資帶來的負債問題的討論，也時有耳聞，甚至有少數聲音將其臆測為“沖撞”中國經濟發展的“灰犀牛”。

　　近日，在北京、四川、湖北、湖南等地廣泛走訪鐵路專家、鐵路企業的調研中，《瞭望》新聞周刊記者獲悉，行業各界比較客觀的研究判斷認為，中國鐵路特別是高鐵負債率并不高，大部分負債都處在合理可控的財務風險內。與已形成和潛在的巨大經濟社會效益相對照，多屬于優質資產。

　　“當然，也存在一些局部風險和傳導風險，但不存在整體系統性風險。”相關專家向本刊記者建議，目前賬面表現出來的高鐵債務，完全可通過深化鐵路體制機制改革等措施形成的嚴格風險控制制度妥善應對，“只要風險控制得當，中國完全有能力再迎來一個高鐵發展黃金十年。”

　　針對高鐵“走出去”的外部風險，諸多專家也提醒說，在高鐵建設領域已站在世界排頭兵位置的中國，一方面要堅持因地制宜設計和實施出海戰略；另一方面，應注意杜絕“形象工程”“迎合工程”，管控風險，避免因盲目“出海”放大經營風險、加重債務負擔。

　　債務風險“安全、合理、可控”

　　《瞭望》新聞周刊記者調研了解到，由于社會資本極少進入鐵路建設領域，我國鐵路建設形成的債務，主要由鐵總和地方各級政府承擔。中國鐵路總公司財務報告顯示，公司債務由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。

　　具體到2013年至2017年，鐵總債務還本付息分別為2157.39億元、3301.84億元、3385.12億元、6203.35億元和5405.07億元，其中利息支出分別為535.33億元、629.98億元、779.16億元、752.16億元和760.21億元，個別年份如2016年，還本付息金額還超過了客貨運輸收入。

　　針對上述數據，有聲音擔心高鐵債務負擔過于沉重、風險太大。對此，西南交通大學教授涂錦為本刊記者解釋說，負債是指企業過去的交易或者事項形成的、預期會導致經濟利益流出企業的現時義務。離開企業的經營效益、償付能力、資產匹配和風險控制談債務風險，都是模糊不清的。

　　比如，就票價而言，中國這樣的成長性國家具有長期通脹預期特征，動態預期票價只有上漲沒有下跌可能。目前，國內高鐵票價基本屬于補貼定價。例如日本新干線東京-大阪最低票價折合人民幣每公里約1.42元，比京滬高鐵二等座票價每公里0.425元足足高出1元。只要未來票價略有提升，中國高鐵債務壓力就會大幅緩解。

　　西南交通大學交通運輸與物流學院教授左大杰告訴本刊記者，近年來，鐵總債務增幅明顯放緩。此外，鐵總資產負債率65%左右，近十年資本投入大多都形成了優質鐵路國有資產，高鐵債務風險總體“安全、合理、可控”。

　　外部效應遠超市場想象

　　采訪中，專家們特別向《瞭望》新聞周刊記者強調了高鐵的外部效應，“相信大家都有體會，現在讓你坐回綠皮車，不知道有多少人還能接受？”統計顯示，動車組列車發送旅客占比由十年前4.5%，增長到2017年的56.8%，鐵路旅客發送量增加18億人次以上。

　　“看待高鐵債務除了關注直接經濟效益，還要重視高鐵對人才、科技等新興要素資源集聚的顯著正向影響。”有專家通過對全國200多個地級市大數據比較分析、工具變量估計等研究顯示，高鐵便利的地方，企業勞動生產率更高、發展更好，高鐵與城鄉發展明顯正相關。“高速鐵路對經濟社會能發揮巨大的影響力，能改變地理和文化的概念，緩解收入差、地區差和城鄉差三大社會問題。”

　　西南交通大學教授戴光澤舉例說，過去“天無三日晴、地無三里平”的貴州，開通黔粵、黔湘、黔渝高鐵線路后，區位環境大為改善，貧窮落后的面貌有了根本性改變。類似這樣靠“高鐵紅利”走上脫貧攻堅快車道的案例，全國還有不少。

　　此外，在建的京包蘭高鐵，將拉動內蒙古經濟發展；包海高鐵，將串聯起北疆呼包經濟圈、關中經濟圈、西南成渝經濟圈、黔中經濟圈；川藏鐵路等，將有力促進我國特殊地域橋梁隧道等筑路技術進步……高鐵戰略價值用經濟賬無法衡量。

　　尤其是在隨著中國開始步入“高鐵社會”的大背景下，北京交通大學教授朱曉寧、中鐵二院副總工程師張可軍等多位專家表示，高鐵變革了人流、物流、資金流、信息流流動方式，直接拉動旅游、冶金、機械、建筑、精密儀器等產業快速發展，溢出效應十分巨大。他們以動車組零部件生產設計為例，其催生了核心層企業140余家、緊密層企業500余家，覆蓋20多個省市，形成了龐大的高新技術產業鏈。

　　此外，鐵路還承擔了很多政府公共服務職能、社會職能，利益上做出了很大犧牲。北京交通大學教授賈利民說，高鐵的戰略性、全局性、基礎性、公益性構成了價值外部效應，“高鐵成為破解地區間發展不平衡的關鍵工具，還作為國家名片向世界彰顯了中國綜合實力。從各個方面看，都是穩賺不賠。”

　　警惕三種局部風險“互相傷害”

　　多位專家認為，目前高鐵債務不存在整體系統性風險，但也要警惕存在的三種局部風險相互傳導、相互傷害。

　　首先，推高地方債務風險。有權威部門人士介紹，中國鐵路建設資金，以項目為平臺，由中央政府、地方政府、國資企業和社會力量共同籌集，絕大部分由中央和地方政府籌集。鐵路建設資金，由權益性資金和債務性資金組成。一般情況下，權益性資金占35%，債務性資金占65%。

　　目前，著眼于高鐵對地方經濟社會發展巨大的推動作用，全國各地興建高鐵的熱情十分高漲。各地“爭路”的“大招”之一，就是提高出資比例，有的推高到八成左右。而地方政府出資小頭是自有資金，大頭靠銀行貸款，一些地方因修建鐵路形成規模較大的地方債。

　　《瞭望》新聞周刊記者調研了解到，某內陸省份地方鐵路交通投融資平臺組建僅4年多，截至去年底就已經主導修建了多條鐵路，背上了不輕的地方債務。例如，某條高鐵總投資500億元，該省本級投了400億元，其中省里資本金占25%、銀行貸款占75%。

　　類似財力薄弱省份的高鐵負債達到一定規模后，就可能出現無法按時注入建設資金的情況，甚至導致鐵路施工企業應收賬款不能及時兌現。采訪中，一家鐵路施工建設企業負責人說，鐵路施工裝備項目往往要3年多才能全部拿到錢，政府投融資平臺一旦拖款，就會造成鐵路領域企業層層傳遞債務，有的企業因此陷入了無錢可賺甚至虧損境地。

　　其次，引發“先進產能過剩”風險。有業內人士向本刊記者坦言，如今鐵路從路網運營一線企業（路局集團公司），到車輛制造、線路施工等領域企業，全產業鏈都不同程度背負著債務負擔，有的環節情況還比較嚴峻。

　　為了減輕債務帶來的各方面經營壓力，鐵路企業“八仙過海各顯神通”，在自身的主業之外，大規模發展衍生業務。這讓原本分工清晰、“井水不犯河水”的鐵路市場“游戲規則”發生了很大改變。一些領域同質化競爭出現了白熱化苗頭，產能過剩、競相壓價等不良現象初現端倪。

　　如為了降低成本，近年來鐵路項目發包“壓價”現象開始浮現。一家鐵路施工企業負責人說，因為定價太低而人力、材料等各項成本都在上漲，這兩年開工的鐵路土建項目很少能賺錢。有的施工企業只能在職工手里集資，給農民工發錢回家過節。集團公司下屬企業過去“搶活干”，現在普遍不愿意接活。

　　其三，鋪攤子式多元經營風險出現。有業界人士透露，有的鐵企為了減輕債務帶來的經濟負擔，大力發展多種經營，其中不乏運用市場主導地位“既當甲方、又當乙方”的違規操作，甚至進入目前高風險的房地產開發。這些操作，對強化高鐵創新動力、競爭活力、發展合力都產生了負面影響。

　　瞄準未來輕裝上陣

　　接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時，左大杰等專家提醒注意，越往后修的高鐵，越位于“低直接經濟效益”地區，投資直接回報率將越低，由此帶來的債務規模和負擔持續擴大的概率較高。

　　同時他們也表示，鐵路基礎設施建設具有很強的公益屬性，由鐵企來承擔一切債務明顯不合理。建議進一步深化改革，摸清各類債務底數，采取強有力的綜合措施化解債務風險，讓我國高鐵建設輕裝上陣，繼續“領跑”世界。

　　一是抓緊摸底大排查。對鐵路各類存量債務進行一次大摸底大排查，精準區分公益性負債、經營不當性負債等債務類型，在此基礎上分類指導、對癥下藥、精準施策。同時，加大對純公益性鐵路，以及運營初期的鐵路線支持力度。

　　二是債務處置頂層設計要跟上。早在2013年，針對“妥善解決原鐵道部及下屬企業負債”的建議，國家有關方面就作了積極回應。由于缺失頂層設計，問題迄今無法根本性解決，妥善處理方式仍未出臺。專家建議，盡快通盤考慮拿出鐵路債務風險防范重點范疇處置方案。

　　三是加快推動改革減負。左大杰認為，鐵路債務處置是一場持久戰，需要分階段進行。首先，國家通過債務免除、轉增資本金處置部分債務；其次，相關鐵企通過公司制改革成為國有獨資公司，通過債轉股處理部分債務；最后，相關鐵企改制成為混合所有制公司，并由國家控股，部分鐵路產權可實現市場化、股權化和證券化經營，通過產權（股權）流轉方式處置債務。目前，這一改革已經逐步拉開了序幕。

　　四是開源節流雙管齊下。開源方面，專家建議，高鐵建設可以探索加大資金籌措力度的新路徑。如通過規范的PPP方式運作，鼓勵民間資本積極參與交通基礎設施建設。在一些條件成熟的線路合理設置鐵路浮動票價，對車站周邊土地進行綜合開發。同時，大力發展公鐵聯運，加強與主要快遞、快運企業合作，來提高鐵路整體“大效益”。

　　節流方面，專家認為，應減少無效投入降成本。如“八縱八橫”骨干網絡成形后，“路網加密”階段要實事求是進行高鐵線路、站址的規劃設計和建設開發。為此，應防止因為地方政府將場站建設成為“拓城發動機”“城市會客廳”，增加巨額建設成本；防止鐵路選線在受到地方行政、局部輿論等因素干擾后，選線走向、場站選址拋棄最優選擇；高水平編制高鐵、城際、市域等鐵路規劃，對一些地方的“爭路”訴求，可通過城際鐵路聯網或者“高鐵無軌站”等比較經濟的手段來滿足。記者 蘇曉洲?王賢?許劍銘