新華社廣州10月26日電 題：“逢山開路、遇水架橋”的中國奮斗者——港珠澳大橋建設者群像

　　新華社記者周強

　　歷經6年前期設計、9年建設，全長55公里，集橋、島、隧于一體的港珠澳大橋于10月23日宣布正式開通。這座中國橋梁建設史上技術最復雜、環保要求最高、建設標準最高的“超級工程”，堪稱世界交通建設史上的新標桿。

　　國家工程、國之重器的背后，是一支“功成不必在我、功成必定有我”的中國橋梁建設者隊伍。14年間，他們順境不驕、逆境不餒，在伶仃洋上“作畫”，在大海深處“穿針”，體現了勇創世界一流的民族志氣，彰顯了“逢山開路、遇水架橋”中國奮斗精神。

　? 從零開始，志在報國

　　2004年4月17日，正在午休的張勁文突然被電話吵醒，來電人是朱永靈，邀請他加入港珠澳大橋前期協調工作小組辦公室。

　　15年過去了，現任港珠澳大橋管理局工程總監的張勁文至今仍記憶猶新。當時在廣東省高速路公司任職的張勁文才29歲。

　　2003年8月，國務院批準粵港澳三地政府開展港珠澳大橋前期工作。2014年3月前期工作協調小組辦公室成立。時任廣東省高速公路公司董事長的朱永靈被粵港澳三方任命為總負責人，蘇權科成為技術總負責人。

　　朱永靈開始招兵買馬，籠絡英才。像張勁文一樣，懷著對港珠澳大橋的憧憬，余烈、蘇毅、江曉霞、劉少燕等13人聚集一堂。

　　“一切都是從零開始，圖紙設計、投融資方案、口岸查驗模式論證、環評等都需要開展大量的專題論證。”朱永靈說，“基于三地政策法規、管理體制、辦事程序、技術標準、思維習慣等方面存在差異，每一項問題都要反復論證、反復協調。分歧一度甚于共識，我們‘三方受氣’，胸懷也被撐大了。”

　　港珠澳大橋管理局保留了一張珍貴的歷史照片，畫面中的人都洋溢著笑容。2007年5月，前期辦工作人員在廣州拍下這張合影。“由于融資問題久拖不決，前景一度十分迷茫。我們就自己給自己打氣，約定自掏腰包，定期輪流請團隊吃飯、組織活動互相打氣。”港珠澳大橋管理局運營管理部江曉霞說。

　　“當時整個OA系統一個月沒有一封需要處理的公文，電話也不響了，我們仿佛在這個世界上消失了。為了增強團隊凝聚力，我們不定期分享各自近期工作經歷和感受促進成長。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科說。

　　山重水復疑無路，柳暗花明又一村。2009年3月13日，正在舉行的全國兩會上傳來好消息：港珠澳大橋融資問題已經解決，年內一定開工。“我忘不了這一天，消息公布當時我們正在開會討論項目，聽到消息后大家非常高興。”港珠澳大橋管理局局長助理兼融資財務部長蘇毅激動地說。

　　2009年10月，港珠澳大橋工程可行性報告獲國務院批準，翌年港珠澳大橋管理局成立。以“建設世界級跨海通道、為用戶提供優質服務、成為地標性建筑”為目標，歷時6年前期研究，辦公室共完成了51項專題研究報告。

　　至此，前期辦作為一個臨時機構完成它的歷史使命。13人小組中，有3人離開，10人堅守至今。時光荏苒，他們中的熱血青年已經漸生華發，張勁文也從“小張”變成了“老張”。

　　“工程師就是為工程而生，就是為解決困難而來。港珠澳大橋這樣的項目對于奮斗者是充滿‘誘惑’的，國家需要這樣的工程，百姓需要這樣的工程，我們必須頂上去。”張勁文說。

　　凝心聚力，成就偉業

　　2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設。設計使用壽命120年的港珠澳大橋用鋼量達到42萬噸。在鋼梁方案決策落地前，有人提出兩個問題：鋼結構的疲勞問題怎么解決？鋼橋面的鋪裝質量怎么保證？

　　當時我國鋼箱梁生產線較為老化、裝備陳舊，在3年合同期內制造出42萬噸鋼箱梁，完全是一個“不可能的任務”。在反復調研碰撞中，朱永靈等人提出，要打破固有思維，借鑒其他行業經驗特別是汽車制造經驗，實現鋼箱梁的流水線制造。

　　這是一次“殊死”的轉型升級。作為業主的大橋管理局和承包方發生了激烈的碰撞，矛盾一度尖銳到雙方幾乎“一拍兩散”。

　　創新要有成本，更要有機制。張勁文帶隊出國考察借鑒國際經驗，結合國內研究，摸索出一條“通過招投標設置強制性技術資格審查，同時提高標的價格激發市場熱情”的雙管齊下路徑，最終，全球第一條板單元自動化示范生產線在國內建成，大橋的需求得到滿足，國內的鋼箱梁產業也脫胎換骨。

　　“超級工程”變“超級引擎”。大橋建設者們將國內產業發展和大橋建設有機結合，以海納百川的氣魄集成世界上最先進的管理技術和經驗，再融會貫通、推陳出新，使之成為“中國智慧”“中國方案”“中國經驗”，最終將大橋打造成了經得起歷史考驗的“世紀工程”。

　　經過34次“海底穿針”，由33節沉管和最終接頭組成的全長6.7公里的世界最長海底深埋沉管隧道，打破國外技術壟斷，填補了國內外多項空白。

　　“去韓國考察得到的是一張整平船的遠景照片，到荷蘭公司尋求合作則遭遇天價咨詢費。”港珠澳大橋島隧工程總經理林鳴決定自主研發，帶領技術團隊創造性地提出“半剛性”沉管結構方案，實現了滴水不漏的效果， “建設過程中遇到了無數問題，但沒有一次是繞過去的，全是闖過去的。”

　　寒來暑往、潮起潮落。為了一個共同的目標，成千上萬的建設者匯聚成戰勝一切困難和挑戰的磅礴力量。項目經理余立志臨危受命，短短半年時間，烏黑的頭發七零八落。設計大師孟凡超在手術后仍未脫離生命危險，堅持與同事討論設計；90多歲高齡的孫鈞院士，30多次深入現場為大橋排憂解難。

　　“工程是人造物，造物先造人。我們始終堅持與承包方建立合作伙伴關系，激發參建各方的自豪感、成就感和使命感。”朱永靈說，實踐證明，大橋局建設的組織、管理是有效的，橋梁、島隧、交通、房建、橋面鋪裝等五大工程順利推進，沒有出現大的安全事故、質量事故和環境污染事故。

　　再踏新征程

　　伶仃洋海域，見證了中華民族百年來的榮與辱、興與亡。

　　“理解了伶仃洋，就理解了大橋文化的根。”港珠澳大橋管理局黨委副書記、行政總監韋東慶說，建設者已經把大橋作為情感歸屬和精神寄托的載體，大家不愿意見到工程上有任何瑕疵，精益求精，正是共同的精神追求成就了偉大工程，成就了世界奇跡。

　　“我們不追求為個人留下什么，但追求為國家、為民族、為這個時代留下彰顯自豪的載體。”朱永靈說，“港珠澳大橋未來120年甚至更長時間將屹立于珠江口伶仃洋上，見證粵港澳三地的融合與發展，見證祖國的強盛。”

　　如今，上萬建設者用青春、熱血、智慧和汗水澆筑的大橋“由建轉營”進入“下半場”。為實現大橋從建設期向運營期的平穩過渡，大橋管理局的100多名建設者將就地消化轉入運營崗位。

　　“進入營運期后，所有的建設管理人員都要有歸零意識，不能居功自傲，不能有吃老本的思想。” 朱永靈說，“在營運管理上我們都是新兵，沒有經驗，當然也沒有包袱，可以大膽探索。一流橋梁要有一流運營。”

　　重整行裝再出發。

　　歷經港珠澳大橋洗禮的建設者又走向了其他工程。港珠澳大橋旁邊的深中通道建設正如火如荼展開，一項面向國際前沿的重大科研項目——懸浮隧道工程技術已在珠海正式啟動。

　　“逢山開路、遇水架橋”——這就是一個奮斗不息的偉大民族挺立在一個偉大時代的豪邁！

【糾錯】

責任編輯： 唐斕